Những vướng mắc xung quanh các dự án BOT

BOT là gì?

BOT là viết tắt của Build – Operate – Tranfer, nghĩa là Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao. Theo nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác công tư thì BOT là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng.

Sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư được quyền kinh doanh trong một thời hạn nhất định. Khi hết thời hạn, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền quản lý.

Hiện nay, dự án BOT thường xuất hiện dưới hình thức đầu tư các công trình giao thông như cầu đường. Các doanh nghiệp đầu tư các dự án này sẽ có quyền thu phí các dịch vụ sử dụng công trình có thời hạn (thời hạn này được ước lượng để thu hồi vốn và thu được lợi nhuận). Sau thời hạn này, công trình được chuyển giao không bồi hoàn cho nhà nước quản lý và sử dụng.

Một trạm thu phí BOT

Trạm BOT, hay còn gọi là trạm thu phí BOT, do nhà đầu tư xây dựng để thu phí những xe chạy trên các đoạn đường nằm trong hợp đồng BOT. Số tiền thu được từ phương tiện tham gia giao thông sẽ được sử dụng để hoàn vốn đầu tư và nâng cấp bảo trì công trình giao thông BOT này.

Hiện nay, mức tiền thu phí được nhà nước quy định và điều chỉnh theo từng thời điểm, từng loại hình phương tiện và từng tuyến đường khác nhau. Sau khi hết thời hạn thu phí, chủ đầu tư sẽ phải trả lại các trạm thu phí này cho nhà nước.

Nguồn vốn BOT

Các dự án BOT đều cần một nguồn vốn lớn. Đây cũng là khó khăn lớn nhất đối với các nhà đầu tư BOT hiện nay. Chủ đầu tư có thể sử dụng nguồn vốn chủ sở hữu hoặc nguồn vốn vay đề thực hiện dự án BOT.

Tuy nhiên, hầu hết các luật điều chỉnh phương thức này đều quy định một tỷ lệ vốn tối thiểu của các nhà đầu tư. Tỷ lệ này phải đủ để ràng buộc lợi ích của nhà đầu tư vào sự thành công cửa dự án.

Mặc dù có sự tham gia góp vốn của Nhà nước, chủ yếu là sử dụng vốn ngân sách nhà nước hoặc vốn có nguồn gốc từ ngân sách nhà nước, nhưng Nhà nước không được coi là một cổ đông hay một đối tác kinh doanh của doanh nghiệp dự án.

Việc đầu tư vốn của Nhà nước chỉ được coi là một giải pháp hỗ trợ từ phía Nhà nước với các nhà đầu tư để đảm bảo tính hiệu quả của phương án tài chính, nhằm khuyến khích nhà đầu tư tham gia.

Theo thống kê, giai đoạn 2015-2020, các dự án BOT giao thông mới gần như vắng bóng trong danh sách công trình đầu tư. Nhiều dự án BOT sau khi hoàn thành, đưa vào sử dụng phải đối mặt nhiều vấn đề nảy sinh như doanh thu thấp, không được điều chỉnh mức phí theo lộ trình, dự án nâng cấp cải tạo trên tuyến đường hiện hữu không bảo đảm hài hòa lợi ích của người dân và doanh nghiệp.

Do đó, theo các chuyên gia, chính sách đối với các dự án BOT cần được điều chỉnh để phù hợp với thực tế, tháo gỡ ách tắc trong thu hút vốn.

Mới đây, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã báo cáo với Chính phủ về những bất cập trong chính sách phân bổ, hạch toán lãi vay đối với dự án BOT.

Thep VARSI, với đặc thù là một doanh nghiệp đầu tư hạ tầng nên tổng vốn đầu tư rất lớn, trong đó chủ yếu là vốn vay ngân hàng nên khoản chi phí lãi vay trong các năm đầu khi dự án mới đưa vào vận hành rất cao do số dư tính lãi lớn (giảm dần vào các năm sau); ngược lại doanh thu các năm đầu lại thấp và tăng dần vào các năm sau (do tăng trưởng lưu lượng xe, tăng giá vé theo lộ trình).

 Việc ghi nhận chi phí lãi vay theo quy định hiện nay của Bộ Tài Chính sẽ dẫn đến kết quả hoạt động kinh doanh trong những năm đầu là khoản lỗ lớn và những năm cuối dự án lợi nhuận rất cao.

Hiện tại, phía Bộ Tài chính cũng đang nghiên cứu về vấn đề này. Tuy nhiên, theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch VARSI, để chậm ngày nào thì nhà đầu tư sẽ gặp khó khăn ngày đó vì BOT hiện đang hụt thu, trong khi mức lãi ngân hàng là gánh nặng đối với các BOT.

Ngoài ra, một khó khăn cho các nhà đầu tư BOT hiện nay là các ngân hàng đều xếp các dự án BOT giao thông vào nhóm có độ rủi ro cao và thận trọng khi thu xếp tín dụng.

Theo Ủy ban Kinh tế, mặc dù nợ xấu tín dụng của các dự án BOT, BT giao thông trong 6 tháng đầu năm 2021 là 2.116 tỉ đồng, ở mức 1,95%, giảm so với cuối năm 2020 (ở mức 4,6%), nhưng chưa phản ánh chất lượng nợ, do nợ nhóm 2 là 5.912 tỉ đồng, chiếm 5,48% và hiện có 54 dự án có doanh thu từ phí không đạt như phương án tài chính. Các ngân hàng đã phải cơ cấu lại nợ đối với nhiều dự án, khả năng tiếp tục phát sinh nợ xấu trong thời gian tới là hiện hữu.

Châu An