Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận tại hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội và điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Tham gia ý kiến, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn thành phố Hải Phòng), một tuyến đường sắt hiện đại chưa đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại; hiệu quả cuối cùng đo bằng khả năng đưa hàng từ cửa khẩu và khu công nghiệp tới cảng biển với ít khâu trung chuyển nhất.
Khoản 2 Điều 1 cho thấy cấu hình năng lực trên hành lang không đồng nhất, có đoạn đường đôi, đoạn đường đơn, tốc độ thiết kế cũng khác nhau. Đại biểu ghi nhận Bộ Xây dựng đã tiếp thu, sửa đổi khoản 3 Điều 2 về sức kéo; cho rằng, việc xác định rõ mốc chuyển đổi là một bước tiếp thu tích cực. Vấn đề còn lại không nằm ở loại sức kéo mà ở năng lực kết nối cảng.
Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn, Đoàn ĐBQH thành phố Hải Phòng phát biểu. Ảnh: Cổng TTĐT Quốc hội
“Nếu tuyến chính có năng lực cao nhưng nút thắt nằm ở đoạn cuối vào cảng thì hiệu quả của hàng trăm km phía trước cũng giảm. Đề nghị làm rõ năng lực tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn, bảo đảm năng lực của đoạn cuối vào cảng tương thích với năng lực tuyến chính, không hình thành điểm nghẽn trong toàn hành lang vận tải.
Báo cáo giải trình cũng tiếp thu theo hướng giao Chính phủ quyết định thời điểm triển khai đầu tư tuyến nhánh nối khu bến Nam Đồ Sơn. Tôi tán thành, nhưng đề nghị khi thể hiện vào Nghị quyết cần kèm nguyên tắc bảo đảm các tuyến nhánh kết nối cảng được đưa vào khai thác đồng bộ với tuyến chính”, đại biểu đề nghị.
Bên cạnh đó, về căn cứ của phương án đường đôi, ông Sơn cũng đề nghị tiếp tục rà soát, bảo đảm sự thống nhất giữa các giả định và phương pháp dự báo nhu cầu vận tải của từng đoạn tuyến, nhất là khi các ngưỡng năng lực và thời điểm mãn tải là căn cứ trực tiếp quyết định quy mô đầu tư. Đồng thời, đề nghị so sánh chi phí vòng đời của hai phương án, không chỉ chi phí đầu tư ban đầu.
Trong khi đó, đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn Tỉnh Điện Biên) cũng cho rằng, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có vai trò hành lang kết nối cửa khẩu quốc tế, vùng Thủ đô với hệ thống cảng biển, hỗ trợ giảm chi phí logistics, tăng năng lực thông quan, phát triển thương mại xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng.
Vì vậy, cùng với tuyến chính, phải triển khai đồng bộ các điểm nối quyết định hiệu quả toàn hệ thống: nút giao đường kết nối đối với Vành đai 5, cửa khẩu, ga liên vận, cảng cạn, trung tâm logistics và cảng biển đối với tuyến đường sắt.
Bản đồ hướng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Bà Yên kiến nghị, Chính phủ xác định rõ các điểm kết nối trọng yếu, trách nhiệm đầu tư và tiến độ hoàn thành đồng bộ. Riêng đối với tuyến đường sắt, cần quan tâm ngay từ đầu tính tương thích về tiêu chuẩn kỹ thuật phục vụ liên vận quốc tế. Đồng thời gắn đầu tư với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực để từng bước nâng cao năng lực làm chủ công nghệ đường sắt.
Nhiều nguyên nhân dẫn đến phải điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án
Báo cáo làm rõ thêm nội dung các đại biểu Quốc hội quan tâm tại phiên thảo luận này, cho rằng dự án này mới được thông qua chủ trương đầu tư hơn một năm nhưng lại phải thay đổi, điều chỉnh chủ trương đầu tư, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh nêu rõ, tại Tờ trình 444 ngày 24/7/2026, Chính phủ đã làm rõ nguyên nhân tại sao phải điều chỉnh chủ trương đầu tư, trong đó có nguyên nhân khách quan và nguyên nhân chủ quan.
Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh phát biểu giải trình. Ảnh: Cổng TTĐT Quốc hội
Cụ thể như, việc thực hiện chủ trương của Đảng về tăng trưởng hai con số; chủ trương sáp nhập địa giới hành chính; thay đổi quy hoạch quốc gia dẫn đến thay đổi lớn quy mô...
Trong đó, Bộ trưởng chỉ rõ nguyên nhân chủ quan là do các vấn đề như: tư vấn trong nước, chủ đầu tư, cơ quan thẩm định chưa đủ kinh nghiệm, đặc biệt trong bối cảnh dự án có quy mô lớn, công nghệ mới, lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam dẫn đến việc nghiên cứu, tính toán chưa lường hết các yếu tố phát sinh.
Bộ trưởng Bộ Xây dựng cũng dẫn chứng ví dụ, nguyên nhân tăng tổng mức đầu tư, nguyên nhân khách quan là vì phải bổ sung một đoạn tuyến khoảng 8km (chi phí khoảng 21.605 tỷ); các kinh phí đầu tư (đoạn đường đôi từ Hà Nội đi Hải Phòng hơn 20.000 tỷ); cơ chế chính sách cho giải phóng mặt bằng theo đơn giá mới (khoảng 34.000 tỷ); điều chỉnh tỷ giá, mua sắm các phương tiện, vật liệu….
Bộ trưởng Trần Hồng Minh cũng tiếp thu các ý kiến phát biểu của đại biểu Quốc hội tại phiên thảo luận; đồng thời khẳng định sẽ giải trình tới đây.
Diệu Trang