Đầu năm 2026, dự án bước vào giai đoạn triển khai cụ thể khi Ban Quản lý dự án Thăng Long (Bộ Xây dựng) được giao làm chủ đầu tư lập báo cáo nghiên cứu khả thi, thay thế đơn vị cũ. Trước đó, cuối năm 2025, Vingroup đã xin rút đăng ký đầu tư, đưa dự án về mô hình Nhà nước chủ đạo hoặc hợp tác công tư (dự kiến chốt trong tháng 1/2026). Tiến độ được đẩy mạnh với mục tiêu khởi công cuối 2026, ưu tiên hai đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM.

Trong bối cảnh hạ tầng ngày càng giữ vai trò nền tảng đối với năng lực cạnh tranh quốc gia, sự ra đời của tuyến đường sắt tốc độ cao có thể được xem là một “bước nhảy dài”, giúp Việt Nam tiệm cận các chuẩn mực vận tải hiện đại mà Nhật Bản, Hàn Quốc hay Trung Quốc đã triển khai và vận hành.

Dòng di chuyển Bắc - Nam bước sang giai đoạn tái cấu trúc

Suốt nhiều thập kỷ, trục Bắc - Nam chủ yếu phụ thuộc vào hai phương thức vận tải chính là đường bộ và hàng không. Dù tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông đã tạo ra những thay đổi đáng kể, hệ thống đường bộ vẫn bộc lộ những hạn chế cố hữu: tải trọng lớn khiến mặt đường nhanh xuống cấp, chi phí duy tu cao, cùng nguy cơ ùn tắc thường trực tại các cửa ngõ đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng hay Nha Trang. Trong khi đó, hàng không nội địa, dù tăng trưởng nhanh, cũng đang đối mặt với các giới hạn về năng lực hạ tầng sân bay, quỹ đất mở rộng, cũng như sự phụ thuộc lớn vào điều kiện thời tiết và biến động giá nhiên liệu.

Sự xuất hiện của đường sắt cao tốc mở ra một chuỗi thay đổi mang tính cấu trúc. Với vận tốc thiết kế lên tới 350 km/h, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM được kỳ vọng rút ngắn xuống còn khoảng 5 - 6 giờ. Các chặng trung bình như Hà Nội - Vinh, Vinh - Huế, Đà Nẵng - Quy Nhơn hay Nha Trang - TP.HCM có thể chỉ mất từ 60 đến 120 phút. Đây là khung thời gian di chuyển lý tưởng, đã được nhiều quốc gia chứng minh đường sắt tốc độ cao sở hữu lợi thế vượt trội so với cả hàng không lẫn đường bộ.

Vị trí ga Thủ Thiêm - Nhà ga cuối của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam

“Với vận tốc thiết kế lên tới 350 km/h, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM (ga Thủ Thiêm) được kỳ vọng rút ngắn xuống còn khoảng 5 - 6 giờ. Các chặng trung bình như Hà Nội - Vinh, Vinh - Huế, Đà Nẵng - Quy Nhơn hay Nha Trang - TP.HCM có thể chỉ mất từ 60 đến 120 phút”.

Tại Nhật Bản, sự ra đời của Shinkansen vào năm 1964 đã làm thay đổi căn bản hành vi di chuyển của xã hội: người lao động sẵn sàng sinh sống ở các địa phương xa trung tâm nhưng vẫn làm việc trong nội đô; doanh nghiệp tổ chức mạng lưới sản xuất - dịch vụ theo không gian liên vùng; các đô thị quy mô trung bình vươn lên trở thành những trung tâm kinh tế - văn hóa mới. Tương tự, tại Hàn Quốc, việc đưa hệ thống tàu cao tốc đi vào vận hành đã kích hoạt mạnh mẽ dòng di chuyển giữa Seoul - Busan – Daegu. Qua đó giảm tải đáng kể cho hệ thống đường bộ và thúc đẩy quá trình tái cấu trúc dân cư.

Với Việt Nam, những kịch bản này hoàn toàn có khả năng lặp lại. Khi khoảng cách thời gian được rút ngắn, người dân có thể mở rộng không gian sinh hoạt và làm việc. Doanh nghiệp phát triển các mô hình kinh doanh liên vùng, hệ thống giáo dục, y tế và dịch vụ được tiếp cận ở quy mô rộng hơn. Nói cách khác, đường sắt cao tốc không chỉ rút ngắn thời gian di chuyển, mà còn hình thành một “tâm lý di chuyển mới”. Trong đó người dân và doanh nghiệp tổ chức đời sống và hoạt động kinh tế với biên độ không gian lớn hơn.

Không chỉ phục vụ vận chuyển hành khách, đường sắt cao tốc còn mang lại lợi thế đáng kể cho vận tải hàng hóa nhẹ - đặc biệt là các nhóm hàng có giá trị cao, yêu cầu thời gian giao nhanh hoặc cần kiểm soát nhiệt độ ổn định. Ưu thế về tốc độ, độ đúng giờ và tính ổn định của tuyến vận tải này cho phép các ngành như thương mại điện tử, sản xuất linh kiện điện tử, dược phẩm hay thực phẩm cao cấp tối ưu hóa đồng thời chi phí logistics và thời gian giao hàng.

Để hỗ trợ dài hạn, Việt Nam đang đề xuất xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt quy mô hơn 17.286 tỷ đồng (khoảng 250 ha tại Hà Nội), dự kiến khởi công cuối 2026 và hoàn thành 2028. Tổ hợp này sẽ lắp ráp tàu theo chuyển giao công nghệ, hướng tới nội địa hóa ít nhất 20% linh kiện ban đầu, giảm phụ thuộc nhập khẩu và tạo nền tảng cho ngành công nghiệp đường sắt hiện đại.

Chuỗi đô thị mới dọc tuyến: Động lực phát triển liên vùng

Một trong những thay đổi lớn nhất mà đường sắt cao tốc có thể mang lại là khả năng định hình lại cấu trúc đô thị của Việt Nam. Các đô thị nằm dọc Quốc lộ 1A hiện phát triển theo hướng phân tán, thiếu tính liên kết và khó hình thành các chuỗi giá trị đô thị - kinh tế hoàn chỉnh. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam mở ra cơ hội tái tổ chức toàn bộ dải đô thị chạy dọc đất nước. Các nhà ga dự kiến như Vinh, Đồng Hới, Huế, Đà Nẵng, Tam Kỳ - Chu Lai, Quy Nhơn - Diêu Trì, Tuy Hòa, Nha Trang, Tháp Chàm, Phan Thiết, Long Thành… có nhiều khả năng trở thành những “hạt nhân” mới trong mạng lưới đô thị quốc gia. Thực tiễn quốc tế cho thấy, tại Nhật Bản, mỗi ga Shinkansen đều được phát triển như một trung tâm thương mại, dịch vụ, lưu trú, văn phòng, với mật độ cao và hệ thống giao thông công cộng kết nối dày đặc. Hàn Quốc và Tây Ban Nha cũng đã triển khai các mô hình phát triển tương tự quanh các tuyến đường sắt tốc độ cao.

Với khoảng cách giữa các nhà ga từ 60 đến 120 km, Việt Nam lần đầu tiên có cơ hội hình thành một hành lang đô thị - kinh tế liên tục dọc trục Bắc - Nam. Hành lang này được kỳ vọng tạo ra những hiệu ứng lan tỏa mạnh mẽ, bao gồm:

Giảm áp lực dân số lên hai siêu đô thị. Người lao động có thể sống tại Ninh Bình, Thanh Hóa hay Đồng Nai, Lâm Đồng nhưng làm việc tại Hà Nội - TP.HCM - nhờ thời gian di chuyển rút ngắn.

Kích hoạt công nghiệp - dịch vụ vùng duyên hải. Chuỗi đô thị từ Nghệ An đến Bình Thuận, vốn giàu tiềm năng cảng biển, du lịch, logistics sẽ kết nối chặt chẽ và hình thành cực tăng trưởng mới.

Xuất hiện các đô thị trung tâm mới. Long Thành, Quy Nhơn, Nha Trang hay Phan Thiết có thể trở thành các đô thị dịch vụ tầm khu vực nhờ kết hợp sân bay - cảng biển - đường sắt cao tốc.

Sự gia tăng giá trị đất quanh ga: Cơ hội và thách thức song hành

Một quy luật kinh tế dễ nhận thấy là nơi nào xuất hiện hạ tầng quy mô lớn, nơi đó giá đất có xu hướng biến động mạnh. Tại Nhật Bản, khi Shinkansen đi vào vận hành, giá đất quanh các nhà ga tăng đáng kể. Trung Quốc - quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới cũng chứng kiến những đợt tăng giá rõ rệt tại nhiều khu vực xung quanh các ga mới. Hàn Quốc ghi nhận xu hướng tương tự sau khi đưa hệ thống tàu cao tốc vào khai thác.

Tại Việt Nam, khu vực trong bán kính khoảng 1 - 3km quanh các nhà ga dự kiến sẽ trở thành tâm điểm chuyển động. Quá trình đô thị hóa có thể diễn ra nhanh hơn, mật độ dân cư gia tăng, dòng dịch vụ, đầu tư và thương mại đổ về, qua đó kéo theo sự gia tăng tự nhiên của giá trị đất đai. Nhóm bất động sản thương mại - dịch vụ, văn phòng, khách sạn và nhà ở quy mô vừa được dự báo sẽ hưởng lợi lớn nhất. Đặc biệt, các điểm giao cắt giữa đường sắt cao tốc với cao tốc đường bộ hoặc sân bay như khu vực Long Thành có khả năng ghi nhận mức tăng trưởng giá trị cao hơn nhờ hiệu ứng cộng hưởng hạ tầng.

“Tại Việt Nam, khu vực trong bán kính khoảng 1 - 3km quanh các nhà ga dự kiến sẽ trở thành tâm điểm chuyển động. Tuy nhiên, nếu không kiểm soát tốt, sự tăng giá quá nhanh có thể dẫn đến sốt đất, phát triển méo mó và tạo rủi ro xã hội”

Việt Nam cần sớm chuẩn bị cho bài toán này. Nếu công tác quy hoạch và sử dụng đất quanh các nhà ga đường sắt cao tốc được triển khai một cách bài bản và minh bạch, chính quyền địa phương có thể chuyển hóa đà tăng giá đất thành nguồn lực cho phát triển đô thị, đầu tư nhà ở xã hội và mở rộng hệ thống giao thông công cộng...

Tác động dài hạn tới thương mại, du lịch

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam không chỉ tái cấu trúc hệ thống vận tải, mà còn tạo ra những chuyển biến sâu rộng trong thương mại, du lịch và quy hoạch vùng.

Trong lĩnh vực thương mại, khả năng vận chuyển nhanh và ổn định mở ra lợi thế cạnh tranh rõ rệt cho các nhóm hàng đòi hỏi giao ngay, hàng lạnh hoặc hàng có giá trị cao. Trong bối cảnh thương mại điện tử duy trì tốc độ tăng trưởng hai chữ số mỗi năm, đường sắt cao tốc có thể trở thành một trục vận tải chủ lực, bổ sung cho hàng không - lĩnh vực đang dần chạm tới các giới hạn về hạ tầng.

Ngành du lịch cũng được dự báo hưởng lợi rõ nét. Tuyến đường đi qua hàng loạt điểm đến lớn như Huế, Đà Nẵng, Hội An, Quy Nhơn, Nha Trang, Cam Ranh hay Phan Thiết, giúp việc tổ chức các tour liên vùng trở nên đơn giản và tiết kiệm thời gian hơn. Mô hình du lịch “multi-destination” - một chuyến đi, nhiều điểm đến -   từng góp phần gia tăng mạnh mức chi tiêu của du khách tại Tây Ban Nha, Ý và Nhật Bản, được đánh giá là phù hợp với xu hướng phát triển du lịch trải nghiệm hiện nay.

Ở tầng chiến lược, đường sắt cao tốc có khả năng làm thay đổi cách Việt Nam tổ chức không gian phát triển trong nhiều thập kỷ tới. Khi khoảng cách thời gian giữa các đô thị được rút ngắn, các dòng di dân tự nhiên có thể dịch chuyển, lực lượng lao động được phân bổ cân bằng hơn, qua đó giảm dần áp lực lên hai đô thị đặc biệt. Theo đó, mô hình phát triển quốc gia có thể chuyển dịch từ trạng thái “hai cực tăng trưởng quá tải” sang cấu trúc “đa cực - liên kết vùng” hiện đại, phù hợp với định hướng phát triển bền vững mà nhiều quốc gia đang theo đuổi.

TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh rằng Việt Nam đang ở “thời điểm vàng” để xác lập cấu trúc đô thị đa cực đa trung tâm, trong đó đường sắt cao tốc đóng vai trò liên kết các cực tăng trưởng mới của từng vùng kinh tế. TP.HCM và Đồng Nai sau sáp nhập là những địa phương đi đầu với định hướng đô thị tầm nhìn 2050, hoàn toàn phù hợp với cấu trúc kết nối bằng đường sắt tốc độ cao.

Tầm nhìn dài hạn

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam không chỉ là một công trình giao thông, mà là một quyết sách chiến lược có khả năng định hình tương lai phát triển của Việt Nam. Tuyến đường này tạo ra những dòng di chuyển mới, hình thành chuỗi đô thị hiện đại, nâng giá trị đất đai theo hướng có trật tự, đồng thời mở rộng không gian phát triển cho thương mại, du lịch và logistics.

Trong bối cảnh Việt Nam đặt mục tiêu trở thành quốc gia phát triển vào năm 2045, đường sắt cao tốc có thể được xem là hạ tầng cốt lõi cho một mô hình tăng trưởng mới - nơi kết nối nhanh, đô thị hóa thông minh, phân bố dân cư hợp lý và tăng trưởng dựa trên hiệu quả giữ vai trò trung tâm.

Nếu được triển khai đúng tầm nhìn và quản trị hiệu quả, tuyến đường sắt này sẽ không chỉ rút ngắn khoảng cách địa lý, mà còn thu hẹp khoảng cách phát triển giữa các vùng, qua đó giúp Việt Nam bước vào một giai đoạn tăng trưởng cân bằng, bền vững và hội nhập sâu rộng hơn.

Đăng Thy